Erkenntnisse

Durch meine Restaurationen in den vergangenen Jahren habe ich mich immer tiefer in die eigentliche Technik der Porsche Traktoren eingelesen und eingearbeitet. Teils auch einfach durch eigene Versuche.

Mein Fragestellungen waren zum Beispiel:

   -wieso raucht dieser Traktor und der andere nicht?
   -wieso startet der eine ohne Vorglühen, der andere nicht?
   -wieso schleift die Kupplung?
   -wieso macht dies Getriebe Geräusche und das andere nicht?
   -welche Geschwindigkeiten gab es und welche Möglichkeiten gibt es heute? Welche Probleme resultieren daraus?
   -gibt es Möglichkeiten die Leistung zu optimieren?
   -wie funktioniert die Elektrik des Traktors, warum lädt z.B. die Lichtmaschine nicht oder nicht richtig?
   -und vieles mehr…….

Einspritzanlage

Unsere Traktoren werden mit DIESEL betrieben.
Da kann das Problem -Rauch und/oder keine Leistung- schon beginnen.
Da der „normale Diesel“ an den Tankstellen einen sogenannten „Bio-Zusatz“ (z.B. bis 7% Rapsöl) hat, kann ihre Pumpe -bei längerer Standzeit- verkleben. Ich hatte es auch schon, dass die Pumpen im Winter festgefroren waren… woher kommt dies? Die Frage können sie sich selbst beantworten…. Auch ist die Leistung bei unseren Traktor nicht so wie beim DIESEL von früher. Dies ist bei einem heutigen modernen hochverdichteten Neufahrzeug weniger bis gar nicht zu spüren.

LÖSUNG: An verschiedenen Tankstellen gibt es -natürlich für mehr Geld- wieder richtigen DIESEL.

Doppel – Einspritzpumpe 

Einfach – Einspritzpumpe 

Düsenstock mit neuer Einspritzdüse

Dies sind im Prinzip die wichtigsten Komponenten der Einspritzanlage.

Zur Überprüfung der Pumpen und Düsenstöcke habe ich einen Prüfstand. Nur mit diesem ist es möglich die Menge des eingespritzten Diesels (bei jedem Arbeitstakt) genau zu überprüfen bzw. zu messen. Stellen Sie sich vor, zum Beispiel bei einem Dreizylindermotor bekommt immer ein Zylinder weniger Dieselmenge als die anderen beiden. Dies heißt zwingend weniger Leistung. Ganz abgesehen von dem unrunden Lauf des Motors. Unrunder Lauf wirkt sich vor allem beim Vierzylinder durch erhebliche Vibrationen aus.

Nur durch den Prüfstand lassen sich die einzelnen Pumpen untereinander abstimmen/synchronisieren.

Bitte nicht am Traktor mit Reagenzgläser oder ähnlichem versuchen, sie zerstören sich nur den Anlasser!!!

Sind die Pumpen eingestellt und die Düsen überprüft, dann geht es ans Einstellen am Traktor.

Grundeinstellung, Förderbeginn, etc.

Einstellung / PRÜFUNG Förderbeginn

Wichtige Vorkenntnisse zur Einstellung des Förderbeginns:

Sie kennen die Zylinderreihenfolge ? (Zylinder Nr. 1 ist lenkradseitig)
Sie wissen was eine Regelstange der verschiedenen Pumpen ist? Und wissen nach welcher Richtung „Stopp“ und welche Richtung „Vollgas“ ist?
Sie haben das richtige Schauloch, zum Ablesen der Markierungen auf der Schwungmasse, gefunden?
Sie wissen, dass sich ein Allgaier-Porschemotor in Fahrtrichtung „links“ (gegen den Uhrzeigersinn) dreht?
Sie haben schon einmal „Entlüftet“?
Sie wissen was ein Stössel unter der Einspritzpumpe ist? Dieser lässt sich mit der Aufpumpwelle darunter bewegen?

Arbeiten nach Neuaufbau eines Motors  (sonst springe direkt zu PRÜFUNG / EINSTELLUNG)

Zuerst müssen die Stössel, welche sich unter den Pumpen am Motor befinden, nach Vorgabe in der Höhe eingestellt werden.
Sie drehen den Motor so, dass sich der Stössel -welchen wir gerade messen wollen- im unteren Totpunkt befindet (während dem Drehen des Motors, den Finger auf den Stössel, bis sich dieser am Tiefpunkt nicht mehr bewegt) . Vorzugsweise drehen Sie den Motor durch eines der Schaulöcher mit einem Schraubendreher am Zahnkranz des Anlassers, oder Sie drehen mit einem passenden Adapterschlüssel über die eventuell vorhandene Frontzapfwelle. Nun wird,

-bei der Doppelpumpe- der Stösselüberstand ( 4,8mm +- 0,4mm)

-bei der Einzelpumpe- die Stösseltiefe, ( 3,2mm +-0,4mm) in das Gehäuseinnere des Motors,

eingestellt. Dies ist die Grundeinstellung. Dies hat allerdings noch nichts mit dem eigentlichen Förderbeginn zu tun.

PRÜFUNG / EINSTELLUNG:

Pumpen aufsetzen und anschrauben (oder die Pumpen sind (noch) montiert), bei einer Doppelpumpe reichen erstmal zwei Schrauben über kreuz, denn wir müssen die Pumpe bestimmt nochmals abnehmen.

Dieselleitung montieren, entlüften (am leichtesten durch abnehmen der oberen Schraube SW 22 und kurzes ziehen des Druckhalteventiles) nun sieht man schöne blubbernde Luftbläschen. Wenn Diesel ohne Luft strömt ist es gut.

Nächster Schritt: In vielen anderen Foren wird die Überlaufmethode ( Tropfrohrvariante ) beschrieben und auch angewandt, ich habe mir Gedanken gemacht -wie kann es funktionieren ohne dass ich ewig hin- u. herschrauben muss, andauernd der Diesel am ganzen Gehäuse herunterläuft, ich am besten zum Einstellen einen Hahn in die Leitung einbauen muss …..

Kappilar
Ich nutze dieses kleine Rohr
(gefertigt von einer alten Dieselleitung einem Stückchen Schlauch und einem Kapillarröhrchen)

Dieses Röhrchen setze ich einfach oben auf die Pumpe (anstatt der richtigen Dieselleitung) auf. Das Druckhalteventil nicht entfernen !!!

Nun mit einem Ring- Gabel- Steckschlüssel (SW 14mm) bei Vollgas die Aufpumpwelle pumpen bis Diesel sichtbar durch das Röhrchen spritzt.

Es bilden sich meist kleine Luftbläschen im Kapillarrohr, eines davon beobachten wir bei der eigentlichen Kontrolle des Förderbeginns.

Nun stellen wir die Regelstange z.b. auf 13,6mm (Einstellung kann je nach Pumpventile oder/und Traktortyp variieren). WICHTIG ! : Die Regelstange verbleibt nun in dieser Stellung bis alle Zylinder abgearbeitet sind.

Nun wird der Motor langsam, mittels Schraubendreher durch das Schauloch oder über die Frontzapfwelle) gedreht (ACHTUNG: in Fahrtrichtung links herum) bis sich das Luftbläschen im Röhrchen sich beginnt nach oben zu bewegen = Förderbeginn !

Nun sollte die Markierung auf der Schwungmasse ( FB 1 etc. ) mit der Markierung des Gehäuses übereinstimmen. Liegt eine Abweichung (früher oder später) vor, messen wir diese. Beispiel: Abweichung 12mm zu spät = Stössel unter der Pumpe muss heraus gedreht werden. Ich schreibe für jeden einzelnen Zylinder dieses Maß auf.

Beispiele:  Zyl. 1 (Lenkradseitig) 12mm zu spät;     Zyl. 2    5mm zu spät;     Zyl. 3 10mm zu früh u.s.w.

Wie gehen wir weiter vor:

Wenn Sie alle Werte festgestellt haben, nehmen Sie die Pumpen ab. Nun werden die Stössel in Ihrer jetzigen Stellung erneut gemessen.

( Die Verdrehung der Stösselschraube um 1/10mm nach oben bringt an der Schwungmasse ~ 5mm Weg). Das heißt wir verdrehen die Stösselschraube mit dem geforderten Maß weiter heraus (FB wird früher), oder hinein (FB wird später).

Beispiel: Von Zylinder 1 steht der Stössel jetzt bei 2,5mm (vom Gehäuse nach innen gemessen) dann muss die Stösselschraube um die 3/10mm heraus gedreht werden (Zyl. 1 war bei der Feststellung des FB um 12mm zu spät) Das Maß muss in diesem Fall nach der Verstellung 2,2mm sein. Messung erfolgt mit Tiefenmaß und Ring.

Grobe Einstellung: Da es sich bei der Schraube um eine M8 mit einer Gewindesteigung von 1,25mm handelt, ist quasi jeder Sechskant ~ 0,2mm.

WICHTIG ! : Durch die VORGABE der Pumpen (4,2 +-0,4mm) darf der Wert – Stössel nach oben- auch nur maximal 4,6mm betragen! Bräuchten Sie mehr „Weg“, dann stimmt entweder der Regelweg der Pumpe bei der Abnahme des Maßes nicht, oder es befinden sich falsche Pumpelemente im Innern der Pumpe, oder -auch schon passiert- es ist gar eine falsche Nockenwelle verbaut- oder falsch eingebaut worden. Ursachenforschung ist angesagt.

Wenn alle Pumpenstössel eingestellt wurden, dann bauen Sie die Pumpen wieder auf. Übrigens, später nehme ich als Dichtung nicht die Papierdichtung ich nehme immer Flüssigdichtmittel (Hylo… oder Anderes). Dies hat auch den Vorteil, dass man die Dichtung bei den Messungen nicht zu beachten braucht.

Erneute Kontrollmessung der FB-Markierung (Ablauf wieder wie zuvor beschrieben). Wenn Sie die Stösselschraube richtig verdreht haben, dann sollte die FB Markierung nun übereinstimmen. Ich persönlich lasse es bei einer Abweichung von 5mm (früh oder spät) auch gut sein.

Merke: Ist der Förderbeginn zu spät, dann raucht der Traktor übermäßig und hat auch weniger Leistung, weil Rauch = unverbrannter Kraftstoff !     Ist der Förderbeginn zu früh, dann „knallt“ der Traktor, er läuft sehr hart, hat aber deswegen auch nicht mehr Leistung.

Getriebe

In unseren Traktoren sind je nach Typ des Traktors verschiedene Getriebetypen verbaut.

Es gibt

  • ZF – A4         -6V 2R mit 2 Gruppenschaltungen  Zapfwelle 540 U/min z.B. Porsche Junior
  • Getrag 408  -8V 2R mit 2 Gruppenschaltungen  Zapfwelle 540 U/min z. B. Porsche Diesel 217
  • D- T25          -8V 2R mit 2 Gruppenschaltungen  Zapfwelle 540 U/min z.B. Porsche Super Export
  • ZF / Getrag  -5V 1R ohne Gruppenschaltung      Zapfwelle 540 U/min z.B. Porsche Super 308; 309; Standard; Porsche Master 428; 429
  • ZF – A216     -8V 4R mit 3 Gruppenschaltungen  Zapfwelle 540 & 1000 U/min z.B. Porsche Master
  • ZF – A17       -7V 1R ohne Gruppenschaltung       Zapfwelle 540 U/min z.B. Porsche Allgaier 144
  • ZF – 20/18 II -7V  R ohne Gruppenschaltung       Zapfwelle 540 U/min z.B. Porsche Master 408; 409

Die verschiedenen Traktortypen fahren unterschiedliche Geschwindigkeiten. Es gab damals auf Wunsch schon schnellere oder langsamere Geschwindigkeiten/Übersetzungen. Wobei wir bei schneller von 27 km/h reden. Schneller waren damals nur ganz wenige unterwegs.

Ihr Traktor ist zu langsam oder die Abstufung der einzelnen Gänge zueinander ist zu groß ?, dann sprechen Sie mich an.

Es gibt inzwischen für alle Eventualitäten eine gute Lösung. Dazu bin ich gerne behilflich.

Ich möchte darauf hinweisen, dass alle technischen Veränderungen, wie z.B. Änderung der Geschwindigkeit, zu einem Termin mit dem TÜV-Mann führt. Lassen Sie Ihre schnellere Geschwindigkeit eintragen, dann kann ihnen niemand etwas !

Übersetzungen / Umbausätze

Es gibt für das ZF – 216 (Master und 318/319) Getriebe verschiedene Schnellgängsätze. Dazu muss das komplette Getriebe zerlegt werden. Auch muss das Getriebe vom Traktor getrennt werden.

Für das Porsche 5.Gang Getriebe gibt es schnellere Übersetzungen für die Achsportale. Dieser Umbau ist etwas weniger aufwändig, aber es müssen beide Seiten gemacht werden. Danach möchte ich aber auf folgendes Problem hinweisen:

Die 5.Gang Getriebe sind alle so konzipiert, dass der die Gänge 1 – 4 schön gleichmäßig abgestuft sind. Der 5.Gang ist in den allermeisten Getrieben genau doppelt so schnell wie der 4.Gang.  D.h. je schneller sie den Schnellgang machen, desto größer wird der Unterschied zwischen 4. und 5. Gang. ABER !, es gibt eine Lösung.